Dimitri H. Chiparuş, un artist român uitat

Menţionează oricărui cunoscător de artă din lume de numele lui Dimitri Chiparuş şi va ştii imediat despre cine este vorba, care sunt lucrările sale şi rolul lui în evoluţia artei decorative. Menţioneză oricărui cunoscător de artă din lume că deţi una dintre statuetele lui Chiparuş şi va deveni foarte sceptic. Asta pentru că a avea un Chiparuş adevărat este echivalentul cu a avea un Picasso adevărat.
Ceea ce nu se ştie, însă, este faptul că Dimitrie Chiparuş a fost un artist moldovean originar din Dorohoi, judeţul Botoşani. Lumea artistică mondială apreciază şi valorează sculpturile chiparuşiene, fără să dea prea multă importanţă originii româneşti a artistului. Asta pentru că cea mai mare parte a vieţii şi-a petrecut-o la Paris, unde s-a şi consacrat ca un sculptor de valoare.
Dumitru Haralamb Chiparuş (numele românesc al sculptorului) este însă aproape necuoscut românilor. Nu sunt scrise articole despre el, nu vorbeşte nimeni despre statuetele sale, care astazi au ajuns să valoreze şi un milion de dolari, nu dezbate nimeni importanţa lui în rândul marilor sculptori ai lumii.
Dimitri Chiparuş, considerat părintele sculpturii “art deco” a sculptat cu deosebit talent şi rabdare femeia avangardistă a anilor `20 şi `30: independentă, energetică, misterioasă şi arogantă, capturând esenţa unui Paris elegant şi seducător. Sculpturile lui Dimitri Chiparuş făcute din fildeş, marmură, bronz sau terra-cotta sunt în prezent foarte căutate de iubitorii de artă, atingându-şi adevărata valoare.
Dimitri H. Chiparuş s-a născut la 16 septembrie 1886 într-o familie de aristocraţi, din cea mai înaltă clasă socială, unde limba franceză se vorbea frecvent la masa de seară şi în camera de pictură. Dimitri Chiparuş a mai avut încă un frate, care a murit în circumstanţe misterioase şi despre care artistul a afirmat, mai târziu, că ar fi fost asasinat din motive politice. Foarte puţine informaţii sunt cunoscute însă despre viaţa din România a sculptorului, motiv pentru care personalitatea lui Chiparuş a fost întotdeauna înconjurat de o aură de mister.
La vârsta de 22 de ani pleacă în Italia pentru a studia sculptura, fără a se mai întoarce vreodată în România. Motivele acestui exil sau înstrăinări sunt însă total necunoscute. În anul 1912, atras de cultura mistică a Parisului, Dimitri Chiparuş părăseşte Italia pentru Franţă. Printre sculptorii aflaţi în acea perioadă la Paris, se număra şi sculptorul român Constantin Brâncuşi. În Paris, D. Chiparuş, la fel ca şi C. Brâncuşi, studiază la prestigioasa şcoală parisiană „Ecole des Beaux-Arts”, sub îndrumarea lui Antonin Mercier, care i-a fost profesor şi lui Brâncuşi.
Din anumite motive părăseşte şcoala de arte frumose, după anul 1916 analele şcolare ne mai amintind nimic de prolificul artist. Dimitri Chiparuş îşi făcuse deja un renume printre lumea artistică parisiană, fiind interesat să devină un scuptor comercial de succes, decât să lucreze după stilul academic impus de prestigioasa instituţie. Enorma popularitate de care sculptorul român s-a bucurat în timpul vieţii s-a datorat caracterului decorativ al pieselor sale, oamenii devenind interesaţi în a adăuga mai mult şarm şi comfort caselor lor. Statuetele „art deco” ale lui Chiparuş răspundeau tocmai acestei cererii pentru obiecte plăcute şi decorative. Pe lângă faimă, acest fapt i-a adus şi multă critică, lucrările sale nefiind considerate „serioase” tocmai pentru că se vindeau foarte bine.
În 1924 o întâlneşte pe Julienne Lullier, care îi va deveni mai târziu soţie şi cu care îşi va petrece tot restul vieţii. Dimitri Chiparuş moare la vârsta de 61 de ani, după o paralizie în urma unui atac de corp. După moartea artistului, statuile sale criselefantine (termen care descrie tehnica de combinare a fildeşului cu aur, bronz, lemn, lapis lazuli sau alte materiale) nu au mai fost la fel de căutate, fiind considerate chiar vulgare de generaţia de după cel de-al doilea război mondial.
Astăzi însă, sculpturile chiparuşiene şi-au atins adevărata valoare, motiv pentru care cunoscuta şi prestigioasa casă de licitaţie americană Sotheby's a scos la vânzare marţi, 17 aprilie, o colecţie de 12 statuete ale lui Dimiri Chiparuş, estimate la milioane de dolari.
„Art Deco” reprezintă un curent artistic născut în Franţa în perioada dintre cele două războaie mondiale, vizibil în multe domenii de activitate: de la arhitectură şi design, până la artele vizuale, modă, muzică, film, sculptură şi pictură. Parisul aniilor `20 este considerat locul de naştere al stilului avangardist în arte: cubism, fauvism, art nouveau şi art deco. Oraşul luminilor era un fel de paradis inspiraţional pentru foarte mulţi artişti, scriitori sau muzicieni, printre care pictorii Pablo Picasso, Paul Cezanne, Henri Matisse, Marc Chagall, scriitorul Ernest Hemingway, Constantin Brâncuşi, compozitorul Igor Stravinsky şi mulţi alţii.
Maestru al „artei deco”, stil pe care astăzi îl reprezintă aproape în unanimitate, Dimitri Chiparuş a devenit renumit pentru statuetele decorative care înfăţişeau dansatoare exotice şi balerine întâlnite la Balles Russes sau în saloanele parisiene. Prima reprezentare a baletului rusesc a avut loc în mai 1909 şi a avut un aşa succes încât a schimbat modul în care se privea baletul până în acel moment şi, mai mult decât atât, a pus bazele baletului pe care îl ştim noi astăzi. Combinând coregrafia, cu muzica, cu aranjările în scenă, cu jocul de lumini şi costumele dansatoarelor (Picasso fiind unul dintre creatori), Sergei Diaghilev, producătorul principal al Balles Russes, a ridicat baletul la un nivel de senzaţie, seducând publicul şi influenţând stilul de viaţă monden.
Orientalismul, curentul cultural bazat pe teme egiptene, era foarte la modă în Parisul anilor `20, fiind foarte vizibil în fashion (prin culori vivide şi exotice), balet, teatru (piesa „Scretele Sfinxului” a lui Maurice Rostand fiind foarte populară) sau în domeniul decoraţiunilor interioare. O parte din succesul Balles Russes a fost atribuit folosirii motivelor egiptene în constumele dansatoarelor şi în tema poveştii redată pe scenă. Multe dintre statuetele lui Chiparuş surpind tocmai exotismul şi misticismul acestei culturi antice, transformată în modernism pe toate planurile culturale.
Sculptorul încercă mereu să îşi surprindă modelul în mişcare în timpul dansului şi era atât de minuţios incât devenise celebru pentru mâinile statuetelor perfect realizate. De altfel, intr-o zi normală de lucru, Dimitri Chiparuş obişnuia să petreacă în studioul său între 12 şi 15 ore.
Pe lângă seducătoarele şi sofisticatele inspiraţii feminine, Dimitrie Chiparuş a avut şi altfel de modele, reprezentate de copiii veciniilor care deseori veneau în vizită în atelierul artistului de pe strada Barrault. Cunoscute sub numele de „seria copiilor” statuetele chiparuşiene surprind prin inocenţă, realism şi entuziasm. Iar, spre sfârşitul vieţii, animalele de la grădina zoologică Vincennes, i-au pozat ca modele.
La început, Chiparuş a încercat să-şi comercializeze singur statuetele, fără a avea însă prea mult succes. La sfatul unui prieten, artistul român nu a mai vândut piesele individual, ci a vândut drepturile de a le reproduce unui furnizor. O dată ce modelul de plastelină era terminat, furnizorul (în franceză „editeur de bronzes d`art”) era responsabil de toate etapele de creare ale statuetelor şi de vânzarea lor. Chiparuş examina minuţios fiecare statuie, ore în şir, ca să fie convins că fiecare detaliu este perfect redat. O mare parte din succesul lui Chiparuş se datorează acestor furnizori care au reuşit şă comercializeze sculpturile artistului publicului avid după obiecte „art deco”. Nu se ştie cu exactitate care este numărul statuetelor produse de furnizori, multe dintre documentele cu recorduri pierzându-se de-a lungul anilor.
Lumea artei din zilele noastre a produs o adevărată industrie din comercializarea sculturilor inspirate de talentatul român, un fals vânzându-se cu sume cuprinse între 5 mii şi 15 mii de dolari. Deşi proasta calitatea a pieselor produse astăzi comparativ cu cele produse de Dimitri Chiparuş este evidentă şi unui necunoscător, acest tip de afacere continuă să aducă profituri de milioane de dolari. O sculptură adevărată produsă de Chiparuş este, în primul rând, foarte greu de găsit şi în al doilea rând foarte scumpă, putând ajunge până la un milion de dolari.

Henri Coandă, românul care a inventat avionul cu reacţie

Fără doar şi poate, fără nici un echivoc, fără nici un fel de îndoială, primul avion cu reacţie din lume a fost conceput şi proiectat de românul Henri Marie Coandă. Înaintea englezului Frank Whittle, înaintea germanului Ernst Heinkel, chiar înaintea italienilor Bompini şi Caprioni, primorditatea avionului turbopropulsor îi aparţine inginerului român Henri Coandă. Şi asta nu o spunem numai noi, ci o recunosc şi americanii, o recunosc şi francezii, o recunoaşte întreaga lume.
În anul 1955, Andre Bie, directorul biblotecii de la „Muzeul Aerului” de la Paris, în articolul său intitulat „Primul avion turbopropulsat din lume” apărut în Aviation Magazine, scria printre altele: „Aeroplanul Coandă, prezentat la Salonul de Aeronautică din Paris, unde a fost extrem de remarcat, este un veritabil exemplar de avangardă. Dacă aspectul exterior al aparatului lui Coandă, grosimea şi rigiditatea aripilor sale, feluritele îmbunătăţiri introduse constituiau un ansamblu de inovaţii îndrăzneţe pentru acea epocă, sistemul de propulsie era, el singur, o adevărată revoluţie, atât ca principiu, cât şi ca aplicare”. Chiar dacă soluţiile găsite de Henri Coandă nu au avut rezultate imediate, ele stau la baza „celor mai strălucite speranţe”.
De asemenea, revista American Aviation, în articolul „Cine a fost părintele aviaţiei reactive?”, apărut în data de 5 decembrie 1955, afirmă că prioritatea invenţiei „avionului cu reacţie îi aparţine inginerului Henri Coandă”. Revista Flying, în numărul ei din septembrie 1956, sub titlul „El a zburat în 1910” descrie avionul cu reacţie construit de românul Henri Coandă şi expus la Salonul de Aeronautică din Paris. Într-un alt număr al aceleiaşi reviste, cel din martie 1967, este confirmată, din nou, prioritatea realizării inventatorului român.
Ceea ce este într-adevăr inedit, pe lângă invenţia în sine, este dată la care a fost prezentată public şi supusă zborului de încercare, anul 1910. Acestă realizare surprinde şi mai mult, pentru că în acelaşi deceniu în care fraţii Wilbur şi Orville Wright îşi pilotau pentru prima oară planorul echipat cu un motor cu explozie, iar Traian Vuia realiza primul zbor mecanic complet, zborul cu reacţie a fost făcut posibil, cu trei decenii înaintea momentului său de mare actualitate.
„Băiatul acesta s-a născut cu 30 de ani, dacă nu chiar cu 50 de ani prea devreme”, mărturisea constructorul turnului Eiffle din Paris, Gustave Eiffle, cu ocazia expunerii avionului „Coandă 1910” la Salonul Internaţional de Aeronautică de la Paris. Într-adevăr, ideile savantului român erau mult prea avansate pentru timpul lor, mai ales că avioanele cu reacţie au început să apară abia în perioada celui de-al doilea război mondial, 1939-1945.
La 16 decembrie 1910, după închiderea Salonului Internaţional de Aeronautică, Henri Coandă şi-a transportat avionul în vecinătatea Parisului, pe câmpia de la Issy Les Moulineaux, pentru un simplu rulaj la sol, pe o pista improvizată. Dar, în timpul încălzirii motorului, avionul s-a desprins de la pământ, plutind în aer. Cu fuselajul lins de flăcările jeturilor propulsoare, Henri Coandă, fără a avea experienţă în tehnica pilotajului, s-a trezit pur şi simplu în aer, purtat în viteze spre fortificaţiile militare ale Parisului. Înercând să evite coleziunea catastrofală, aparatul s-a probuşit şi a luat foc. Dar, proba zborului cu reacţie tocmai s-a realizat.
Ziua de 16 decembrie 1910 a fost consemnată de istoria aviaţiei mondiale ca o dată de referinţă: a primei desprinderi de pe pământ a unui avion dotat cu motor reactiv. La câteva luni de la acest eveniment, în anul 1911, inginerul român Henri Coandă a devenit director tehnic al uzinelor de avioane şi motoare pentru avion „Bristol” din Anglia. Aici a realizat mai multe tipuri de avioane denumite „Bristol-Coanda”, care au fost apreciate în întreaga lume.
Ceea ce a intrat în istoria tehnicii sub denumirea de „efectul Coandă” este un fenomen descoperit în anul 1934 de la care putem considera că începe o disciplină nou în fizică: mecanica fluidelor. Invenţia brevetată atunci a purtat numele de „Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui fluid într-un alt fluid”, iar procedeul în sine are multe aplicaţii, sesizate, mai întâi, de inventatorul însuşi, apoi de alţii.
Dezvoltarea aviaţiei moderne n-ar fi fost posibilă fără studiul meticulos al lui Henri Coandă, câtă vreme avioanele nu se pot lipsi de aripi, iar aerul despicat de acestea reactionează conform regulilor stabilite în mecanica fluidelor. Cercetând curgerea jeturilor de fluid, Coandă a constatat că prelungind cu un volet înclinat sau curb unul dintre pereţii canalului, jetul deviază de la direcţia iniţială, urmărind profilul acestuia. Pe baza acestui efect, Henri Coandă a inventat farfuria zburătoare, numită „aerodină lenticulară”, care continuă să se afle şi astăzi în atenţia centrelor spaţiale.
Stabilit definitiv în România în 1970, Coandă s-a ocupat de polarizarea unui nucleu de savanţi în cadrul proaspătului Institut de Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică şi de stabilirea câtorva prioritaăţi.
În afara de partea militară, savantul român a avut însă şi câteva proiecte civile de avangardă, despre care s-a vorbit foarte puţin, sau deloc. Interesant este faptul că preocupările savantului nu erau legate de proiecte care să se materializeze imediat, ci unele pentru mileniul III.
„Delta-oraşul viitorului”, „Aerotubexpres” şi „Autostrada Soarelui prin tunel” sunt proiectele-inovatoare ale lui Henri Coandă, care, dacă ar fi realizate, ar şoca întreaga lume.
Primul proiect trebuia să fie un oraş al cercetării, un loc în care oamenii de ştiinţă să se poată recrea activ. Repartiţia spaţiilor urma să se facă atât suprateran, cât şi subteran. Era vorba, de fapt, de un fel de Sillicon Valley din România, un stat în stat, în care oamenii de geniu, elita societăţii, să creeze fără restricţii. Totodata, „Oraşul Viitorului” trebuia să fie locul unde să se nască idei pentru momentele de criză. Amplasamentul era stabilit la Bugival, pe plaja cuprinsă între Delta Dunarii, braţele Sf. Gheorghe şi Sulina şi litoralul Mării Negre. Terenul are o lungime de 10 kilometri şi o lăţime de 2 kilometri.
Strâns legat de proiectul „Delta” a fost „Aerotubexprs”, o instalaţie de transport prin conducte, care funcţiona pe baza „Efectului Coandă”. Invenţia a fost brevetată în România la data de 21 mai 1970. Iniţial, proiectul a fost gândit de Coandă ca un sistem de transport prin tuburi cu diametrul de un metru, prin care să circule containere cu marfa. Deplasarea, cu viteze de până la 500 km/h, se făcea pe baza diferenţei de presiune de la capătul conductelor. Savantul a găsit până şi soluţia tehnică pentru a elimina frecarea de tub a containerelor, care pur şi simplu pluteau de la un capăt la altul al tubului. Dacă în cazul avioanelor jetul de aer împins în spate „arunca” vehiculul în faţă, Coandă a urmărit să deplaseze obiectul creând în faţă lui un minus de presiune atmosferică. Astfel, containerul era absorbit către ieşire.
Pentru a vedea cum funcţionează proiectul transportului prin tuburi a fost înfiinţată baza experimentelă de la Măneciu-Ungureni, în zona muntelui Ciucaş, pe un teren în pantă, cu multe curbe. Tuburile de transport au fost aşezate atât suprateran, cât şi subteran, în scopul testării echipamentelor de transport în situaţii dintre cele mai dificile. Rezultatele au fost foarte bune.
Henri Coanda avea de gând să aplice transportul prin tuburi pe trei rute foarte bine stabilite. Una urma să lege Bucureştiul de Ploieşti şi de Braşov prin doua conducte. Una elimina transportul feroviar, respectiv prin ea urmau să treacă garniturile de tren marfar, deplasate prin propulsie pneumatica, respectiv în „zbor ghidat” la viteze subsonice şi supersonice. La fel urma să se intâmple şi în cazul transportului de persoane, în a doua conductă.
O altă rută a tubului transportor ar fi trebuit să lege Bucureştiul de litoralul Mării Negre şi de „Oraşul Viitorului”, prin ceea ce savantul a numit „autostrada Soarelui”. „Oraşul Viitorului” ar fi trebuit sa fie legat de localităţile de pe litoral, din sudul Dobrogei, printr-un sistem de transport mixt, unul suprateran şi altul subacvatic.
În 1972, Henri Coandă s-a stins din viaţă, iar unii dintre colaboratorii săi au părăsit ţara. Dar, în ultimii ani, fostele proiecte ale lui Coandă, încă de mare actualitate, au reintrat în zona de interes a spcialiştiilor.
Numărul invenţiilor inginerului Henri Coandă se ridică la impresionanta cifră de 2608, iar cele 700 de brevete de inovaţii sunt mai mult decât suficiente pentru a-l considera pe românul nostru un mare savant al secolului XX. Multe dintre aceste invenţii aparţin domeniului aviatic, având aplicaţii menite să îmbunătăţească structura şi portanţa aripilor, interacţiunea acestora la biplane sau calităţile de luptă ale aparatelor. Printre alte primordităţi mai amintim: prima sanie-automobil propulsată de un motor cu reacţie, primul tren aerodinamic din lume, primul avion bimotor din lume. De asemenea, de numele lui Henri Coandă sunt legate şi unele realizări ale zborului omului în cosmos, anumite dispozitive tehnice, deosibit de complexe, denumite „epoleţii zburători”, cu ajutorul cărora s-a asigurat frânarea modulului lunar al lui „Apolo 11” şi „Apolo 12” în momentul aselenizării.
„Puţine naţii din lume se pot mândrii că au contribuit la progresul aviaţiei cât a reuşit naţia română”. Aceste cuvinte, rostite de Henri Coadă în 1967, cu ocazia deschiderii Simpozionului Internaţional intitulat „Aplicaţii speciale ale efectului Coandă în aero-hidrodinamică”, nu sunt o exagerare, nu sunt un neadevăr, nu sunt iluzii. Aceste cuvinte sunt, de fapt, fapte.