Fără doar şi poate, fără nici un echivoc, fără nici un fel de îndoială, primul avion cu reacţie din lume a fost conceput şi proiectat de românul Henri Marie Coandă. Înaintea englezului Frank Whittle, înaintea germanului Ernst Heinkel, chiar înaintea italienilor Bompini şi Caprioni, primorditatea avionului turbopropulsor îi aparţine inginerului român Henri Coandă. Şi asta nu o spunem numai noi, ci o recunosc şi americanii, o recunosc şi francezii, o recunoaşte întreaga lume.
În anul 1955, Andre Bie, directorul biblotecii de la „Muzeul Aerului” de la Paris, în articolul său intitulat „Primul avion turbopropulsat din lume” apărut în Aviation Magazine, scria printre altele: „Aeroplanul Coandă, prezentat la Salonul de Aeronautică din Paris, unde a fost extrem de remarcat, este un veritabil exemplar de avangardă. Dacă aspectul exterior al aparatului lui Coandă, grosimea şi rigiditatea aripilor sale, feluritele îmbunătăţiri introduse constituiau un ansamblu de inovaţii îndrăzneţe pentru acea epocă, sistemul de propulsie era, el singur, o adevărată revoluţie, atât ca principiu, cât şi ca aplicare”. Chiar dacă soluţiile găsite de Henri Coandă nu au avut rezultate imediate, ele stau la baza „celor mai strălucite speranţe”.
De asemenea, revista American Aviation, în articolul „Cine a fost părintele aviaţiei reactive?”, apărut în data de 5 decembrie 1955, afirmă că prioritatea invenţiei „avionului cu reacţie îi aparţine inginerului Henri Coandă”. Revista Flying, în numărul ei din septembrie 1956, sub titlul „El a zburat în 1910” descrie avionul cu reacţie construit de românul Henri Coandă şi expus la Salonul de Aeronautică din Paris. Într-un alt număr al aceleiaşi reviste, cel din martie 1967, este confirmată, din nou, prioritatea realizării inventatorului român.
Ceea ce este într-adevăr inedit, pe lângă invenţia în sine, este dată la care a fost prezentată public şi supusă zborului de încercare, anul 1910. Acestă realizare surprinde şi mai mult, pentru că în acelaşi deceniu în care fraţii Wilbur şi Orville Wright îşi pilotau pentru prima oară planorul echipat cu un motor cu explozie, iar Traian Vuia realiza primul zbor mecanic complet, zborul cu reacţie a fost făcut posibil, cu trei decenii înaintea momentului său de mare actualitate.
„Băiatul acesta s-a născut cu 30 de ani, dacă nu chiar cu 50 de ani prea devreme”, mărturisea constructorul turnului Eiffle din Paris, Gustave Eiffle, cu ocazia expunerii avionului „Coandă 1910” la Salonul Internaţional de Aeronautică de la Paris. Într-adevăr, ideile savantului român erau mult prea avansate pentru timpul lor, mai ales că avioanele cu reacţie au început să apară abia în perioada celui de-al doilea război mondial, 1939-1945.
La 16 decembrie 1910, după închiderea Salonului Internaţional de Aeronautică, Henri Coandă şi-a transportat avionul în vecinătatea Parisului, pe câmpia de la Issy Les Moulineaux, pentru un simplu rulaj la sol, pe o pista improvizată. Dar, în timpul încălzirii motorului, avionul s-a desprins de la pământ, plutind în aer. Cu fuselajul lins de flăcările jeturilor propulsoare, Henri Coandă, fără a avea experienţă în tehnica pilotajului, s-a trezit pur şi simplu în aer, purtat în viteze spre fortificaţiile militare ale Parisului. Înercând să evite coleziunea catastrofală, aparatul s-a probuşit şi a luat foc. Dar, proba zborului cu reacţie tocmai s-a realizat.
Ziua de 16 decembrie 1910 a fost consemnată de istoria aviaţiei mondiale ca o dată de referinţă: a primei desprinderi de pe pământ a unui avion dotat cu motor reactiv. La câteva luni de la acest eveniment, în anul 1911, inginerul român Henri Coandă a devenit director tehnic al uzinelor de avioane şi motoare pentru avion „Bristol” din Anglia. Aici a realizat mai multe tipuri de avioane denumite „Bristol-Coanda”, care au fost apreciate în întreaga lume.
Ceea ce a intrat în istoria tehnicii sub denumirea de „efectul Coandă” este un fenomen descoperit în anul 1934 de la care putem considera că începe o disciplină nou în fizică: mecanica fluidelor. Invenţia brevetată atunci a purtat numele de „Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui fluid într-un alt fluid”, iar procedeul în sine are multe aplicaţii, sesizate, mai întâi, de inventatorul însuşi, apoi de alţii.
Dezvoltarea aviaţiei moderne n-ar fi fost posibilă fără studiul meticulos al lui Henri Coandă, câtă vreme avioanele nu se pot lipsi de aripi, iar aerul despicat de acestea reactionează conform regulilor stabilite în mecanica fluidelor. Cercetând curgerea jeturilor de fluid, Coandă a constatat că prelungind cu un volet înclinat sau curb unul dintre pereţii canalului, jetul deviază de la direcţia iniţială, urmărind profilul acestuia. Pe baza acestui efect, Henri Coandă a inventat farfuria zburătoare, numită „aerodină lenticulară”, care continuă să se afle şi astăzi în atenţia centrelor spaţiale.
Stabilit definitiv în România în 1970, Coandă s-a ocupat de polarizarea unui nucleu de savanţi în cadrul proaspătului Institut de Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică şi de stabilirea câtorva prioritaăţi.
În afara de partea militară, savantul român a avut însă şi câteva proiecte civile de avangardă, despre care s-a vorbit foarte puţin, sau deloc. Interesant este faptul că preocupările savantului nu erau legate de proiecte care să se materializeze imediat, ci unele pentru mileniul III.
„Delta-oraşul viitorului”, „Aerotubexpres” şi „Autostrada Soarelui prin tunel” sunt proiectele-inovatoare ale lui Henri Coandă, care, dacă ar fi realizate, ar şoca întreaga lume.
Primul proiect trebuia să fie un oraş al cercetării, un loc în care oamenii de ştiinţă să se poată recrea activ. Repartiţia spaţiilor urma să se facă atât suprateran, cât şi subteran. Era vorba, de fapt, de un fel de Sillicon Valley din România, un stat în stat, în care oamenii de geniu, elita societăţii, să creeze fără restricţii. Totodata, „Oraşul Viitorului” trebuia să fie locul unde să se nască idei pentru momentele de criză. Amplasamentul era stabilit la Bugival, pe plaja cuprinsă între Delta Dunarii, braţele Sf. Gheorghe şi Sulina şi litoralul Mării Negre. Terenul are o lungime de 10 kilometri şi o lăţime de 2 kilometri.
Strâns legat de proiectul „Delta” a fost „Aerotubexprs”, o instalaţie de transport prin conducte, care funcţiona pe baza „Efectului Coandă”. Invenţia a fost brevetată în România la data de 21 mai 1970. Iniţial, proiectul a fost gândit de Coandă ca un sistem de transport prin tuburi cu diametrul de un metru, prin care să circule containere cu marfa. Deplasarea, cu viteze de până la 500 km/h, se făcea pe baza diferenţei de presiune de la capătul conductelor. Savantul a găsit până şi soluţia tehnică pentru a elimina frecarea de tub a containerelor, care pur şi simplu pluteau de la un capăt la altul al tubului. Dacă în cazul avioanelor jetul de aer împins în spate „arunca” vehiculul în faţă, Coandă a urmărit să deplaseze obiectul creând în faţă lui un minus de presiune atmosferică. Astfel, containerul era absorbit către ieşire.
Pentru a vedea cum funcţionează proiectul transportului prin tuburi a fost înfiinţată baza experimentelă de la Măneciu-Ungureni, în zona muntelui Ciucaş, pe un teren în pantă, cu multe curbe. Tuburile de transport au fost aşezate atât suprateran, cât şi subteran, în scopul testării echipamentelor de transport în situaţii dintre cele mai dificile. Rezultatele au fost foarte bune.
Henri Coanda avea de gând să aplice transportul prin tuburi pe trei rute foarte bine stabilite. Una urma să lege Bucureştiul de Ploieşti şi de Braşov prin doua conducte. Una elimina transportul feroviar, respectiv prin ea urmau să treacă garniturile de tren marfar, deplasate prin propulsie pneumatica, respectiv în „zbor ghidat” la viteze subsonice şi supersonice. La fel urma să se intâmple şi în cazul transportului de persoane, în a doua conductă.
O altă rută a tubului transportor ar fi trebuit să lege Bucureştiul de litoralul Mării Negre şi de „Oraşul Viitorului”, prin ceea ce savantul a numit „autostrada Soarelui”. „Oraşul Viitorului” ar fi trebuit sa fie legat de localităţile de pe litoral, din sudul Dobrogei, printr-un sistem de transport mixt, unul suprateran şi altul subacvatic.
În 1972, Henri Coandă s-a stins din viaţă, iar unii dintre colaboratorii săi au părăsit ţara. Dar, în ultimii ani, fostele proiecte ale lui Coandă, încă de mare actualitate, au reintrat în zona de interes a spcialiştiilor.
Numărul invenţiilor inginerului Henri Coandă se ridică la impresionanta cifră de 2608, iar cele 700 de brevete de inovaţii sunt mai mult decât suficiente pentru a-l considera pe românul nostru un mare savant al secolului XX. Multe dintre aceste invenţii aparţin domeniului aviatic, având aplicaţii menite să îmbunătăţească structura şi portanţa aripilor, interacţiunea acestora la biplane sau calităţile de luptă ale aparatelor. Printre alte primordităţi mai amintim: prima sanie-automobil propulsată de un motor cu reacţie, primul tren aerodinamic din lume, primul avion bimotor din lume. De asemenea, de numele lui Henri Coandă sunt legate şi unele realizări ale zborului omului în cosmos, anumite dispozitive tehnice, deosibit de complexe, denumite „epoleţii zburători”, cu ajutorul cărora s-a asigurat frânarea modulului lunar al lui „Apolo 11” şi „Apolo 12” în momentul aselenizării.
„Puţine naţii din lume se pot mândrii că au contribuit la progresul aviaţiei cât a reuşit naţia română”. Aceste cuvinte, rostite de Henri Coadă în 1967, cu ocazia deschiderii Simpozionului Internaţional intitulat „Aplicaţii speciale ale efectului Coandă în aero-hidrodinamică”, nu sunt o exagerare, nu sunt un neadevăr, nu sunt iluzii. Aceste cuvinte sunt, de fapt, fapte.